Haciendo historia: Desde el FFCC Central Norte al FFCC Belgrano

retiroAPCS. Haciendo historia nos encontramos con el eje vertebrador de Malvinas Argentinas: El FFCC Belgrano

En un recorrido por diferentes blogs que hacen historia nos encontramos con http://agarratecatalinah.blogspot.com.ar/ que nos brinda una detallada información sobre nuestro FFCC. Por ello publicamos su síntesis histórica para exponerla a nuestro lectores

Un recorrido desde 1912 hasta la actualidad por las vías del servicio del Ferrocarril Central Córdoba

En este año 2012 se cumplieron cien años de la inauguración del servicio suburbano del entonces ferrocarril Central Córdoba, que con el correr de los años se convertiría en lo que hoy conocemos como Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías y que constituye en la actualidad uno de los mejores servicios urbanos de pasajeros.

Los comienzos del Ferrocarril Central Córdoba Argentino

El ahora Belgrano Norte tuvo una inauguración tardía. Fue el último ferrocarril en llegar a Buenos Aires y su servicio suburbano fue muy modesto en su comienzo. Tuvo una evolución bastante compleja. En aquellos tiempos se llamaba Ferrocarril Central Córdoba y se entendió que debía llegar lo mas cerca posible del centro de la ciudad. Se tomo la trocha angosta para su desarrollo. En 1909 la línea estuvo terminada hasta la estación Dique 4 en Puerto Madero y se libró para el servicio de cargas.

El FCCC propuso un servicio de pasajeros en los trenes de carga, pero la dirección de ferrocarriles no lo autorizó porque no estaban las obras definitivas en su acceso sobre el río y se consideraba peligroso para el tráfico de pasajeros. Es por eso que solo lo autorizó partiendo desde la primera estación: Villa Adelina.

Recién tres años mas tarde, ya con el acceso consolidado, evitando el viaducto de madera y con la
nueva estación terminal construída, el tema se pudo retomar.

El 15 de Mayo de 1912 fue inaugurada la estación Retiro del FCCC y con ella el servicio suburbano de trenes que comprendía el recorrido entre las estaciones Retiro, Villa Adelina, Boulogne, Del Viso y Villa Rosa. El servicio se estableció en un diagrama de ocho trenes por día, de los cuales uno iba hasta Del Viso, uno a Villa Rosa y el resto solo hasta Boulogne.

En los primeros tempos, el FCCC era muy modesto en lo que respecta a su infraestructura y material rodante. Lo que paso es que era un ramal destinado para cargas y en los primeros años se fue armando con los elementos con que se contaban. Los ocho servicios diarios con que arrancó el servicio alla por 1912, se elevaron a 13 en 1924, con lo cual podemos inferir que la evolución no fue muy alagüeña.

Tengamos en cuenta también que durante esos doce primeros años, el tramo de vías entre Retiro y Villa Rosa era simple. De 1922 a 1924 el servicio local se redujo hasta Del Viso, eliminándose la llegada a Villa Rosa. En toda la historia de la línea de la sección suburbana del FCCC, los límites han sido Del Viso o Villa Rosa, con alguna llegada esporádica hasta Arroyo de la Cruz.

La primera gran innovación del servicio ocurrió en 1925 y fue la duplicación del la vía hasta Boulogne. Esta obra fue relativamente sencilla, ya que en la construcción inicial de la traza ya se previó la via doble. Con esta innovación el ferrocarril pudo duplicar la cantidad de trenes, contando en consecuencia hacia 1925 con 23 trenes diarios.

En 1926 se adquirieron 15 nuevas locomotoras tanque clase L2 fabricadas por North British y se comenzó con la transformación de coches de larga distancia para el servicio local. Con este nuevo material, el número de trenes despachados desde Retiro era de 30 servicios diarios.

Para los tiempos de la crisis de 1930, el Central Córdoba no estaba en una buena posición económica de allí que la crisis le pegó mas fuerte que a otras empresas. El servicio aún era bastante reducido y la demanda comenzaba a crecer con el aumento de la población. Para 1931 mientras todas las empresas reducían sus servicios, el Central Córdoba se jugó y aumentó a 36 trenes diarios la frecuencia entre Retiro y Del Viso, dejando de llegar a Villa Rosa, cosa que se mantendría por los siguientes 20 años.

Los años siguientes marcaron una profunda crisis en el Central Córdoba. Conflictos gremiales, problemas de mantenimiento e infraestructura, una creciente demanda que hacia insuficientes los servicios, derivaron finalmente en que los Ferrocarriles del Estado se hicieran cargo del Central Córdoba el 1 de febrero de 1938. Con ello, una reestructuración del servicio llevo al establecimiento de nuevos horarios, derivandose coches con motores a Boulogne, Torcuato y Del Viso, agregandose formaciones a vapor en horarios pico. Los coches a motor que fueron incorporándose estaban compuestos por unidades Ganz.

La creciente necesidad de servicio llevó al estado a ordenar varias formaciones triples Ganz para atender el servicio a Córdoba y Catamarca, pero la creciente demanda local hizo que dichas unidades fueran destinadas para el servicio suburbano. De allí que esas unidades llegadas fueron conocidas como Ganz-Catamarca que corrian como rápidos a Rosario pero también -como dijimos- eran utilizados en servicios locales.

La década de 1940 significó un importante desarrollo para el Belgrano Norte. Se abrieron nuevas estaciones, algunas cambiaron de nombre. Se reestrucuró la parrilla de vías de Retiro, habilitando con señales todas las plataformas y se instaló un puente de señales en la entrada. También se empezó a prolongar la via doble que el FCCC habia dejado trunca en Boulogne hasta Don Torcuato. En 1946 la estación Kilómetro 18 pasó a denominarse Carapachay.

El servicio con coches Ganz quedó saturado en poco tiempo. A pesar de destinar mas unidades e incorporar nuevos trenes, no se podía satisfacer la creciente demanda. Entraron entonces alguans locomotoras a vapor que habían quedado en desuso para poder brindar un apoyo mayor a dicha demanda.

Algunas formaciones adicionales fueron establecidas en horarios pico, llegando estas hasta Munro, pero no fue suficiente. Era necesario también duplicar la via hasta Del Viso (solo estaba concluída hasta Don Torcuato), conjuntamente con una renovación general de la flota. Todas estas innovaciones fueron coincidentes con la nueva organización de los ferrocarriles y la transformación del Central Norte Argentino en el Ferrocarril General Belgrano acontecido hacia fines de la década del 1940.

El Ferrocarril General Belgrano

El cambio de uno a otro fue solo una cuestión administrativa y un simple cambio de nombre. El gran cambio significó la eliminación de coches motores y la incorporación de material rodante metálico y locomotoras diesel. Para ello, en los talleres de Tafí Viejo en Tucumán, se construían coches metálicos para el servicio suburbano de dos tipos, de clase única con y sin furgón.

Si bien hay que destacar la capacidad de dichos talleres para la fabricación de coches metálicos, éstos eran muy primitivos en cuanto a la comodidad, practicamente no se diferenciaban de los de madera.

A pesar de ello, con la incorporación de estos coches y de las nuevas locomotoras Whitcomb, en dos años se logró reemplazar todo el material rodante de la línea. Para 1951 toda la línea estuvo completamente dieselizada y solo seguia operando coches a motor (estamos hablando de los Ganz) en el ramal a Campo de Mayo por una cuestion de ahorro de costos.

Con la llegada del Ferrocarril General Belgrano hubo dos modificaciones importantes en el servicio. En primer lugar dijimos que desde 1932 el límite de la sección era Del Viso. En 1949 se prolongaron dos trenes hasta Arroyo de la Cruz los días domingo. Y en 1952 comenzó un insistente pedido de los vecinos de Villa Rosa para que se extendieran los servicios hasta allí. Finalmente en 1953 el tren volvió a llegar hasta Villa Rosa como sucede hasta el día de hoy, localidad que volvió a ser el punto terminal de la sección, salvo dos trenes semanales que llegaban hasta Arroyo de la Cruz. En 1955 se concluyó con la duplicación de vias hasta Villa Rosa.

En la segunda mitad de la década del 50 se produjeron dos novedades en cuanto al material rodante. Se incorporaron 33 coches Werkspoor especialmente diseñados para el servicio suburbano. Tenían grandes adelantos respecto a los de Tafí Viejo: puertas automáticas y asientos tapizados. En 1959 con la llegada de la segunda serie de English Electric que constaba de 21 locomotoras, se empezó a producir el relevo de las Whitcomb que por su antigüedad empezaba a tener algunos problemas.

Los años 1959 y 1960 fueron un verdadero desafío para todos los ferrocarriles suburbanos, ya que en esos años se dieron los picos históricos de pasajeros. En 1959 los trenes diarios despachados desde Retiro ascendieron a 93 y en 1960 a 95. Esto fue un verdadero desafío para poder mantener en condiciones el material rodante activo. Pero se logró mantener esa frecuencia con pocos cambios hasta 1975.

En 1961 se clausuró el ramal a Campo de Mayo. También en 1962 se dejaron de correr los dos servicios semanales a Arroyo de la Cruz.

Durante la década de 1960 se incorporaron nuevas locomotoras Alco RSD 35 y nuevos coches Fiat suburbanos, con lo que la dotación de Tafí Viejo pudo ser reemplazada paulatinamente y derivada a la línea Belgrano Sur, como ocurrió con todo el material que es reemplazado del Belgrano Norte.

Otro cambio importante fue el reeplazo del señalamiento por uno automático entre las estaciones Retiro y Boulogne para 1967. En 1963 se instaló en el paso a nivel de la Avenida Sarmiento en Capital, una barrera automática que ha de ser unas de las primeras del país. Esta barrera recién fue reemplazada durante la década de 2000 con un nuevo viaducto bajo nivel.

Los cambios institucionales de fines de los sesenta y comienzos de los setenta no alteraron demasiado la fisonomía del Ferrocarril General Belgrano. La militarización del ferrocarril en la época de Onganía, la conversión del Belgrano en región Noroeste en 1971 y la vuelga al Belgrano en 1974, no implicaron transformaciones en los servicios, mas alla de la construcción de la nueva estación Boulogne y la nueva estación Aristóbulo del Valle por el sistema de Anticresis. Aunque dudamos si se utilizó la anticresis o antiestética, porque son de muy mal gusto.

Entrada la década de 1970 todavía circulaban English Electric, algunas Alco remolcando coches Werkspoor y Fiat en sus variantes Pistoiesi y Materfer. Dos cambios importantes sufriría la línea a mediados de la década. El primero fue la implementación del sistema Push Pull o sea la utilización de formaciones fijas con la locomotora en un extremo y una cabina de conducción en el último coche para cuando el tren volvía con la locomotora de la cola. En 1972 se puso en servicio el primer equipo experimental con una General Electric Cooper y convenció a los técnicos de seguir adelante con la implantación del nuevo sistema. En el horario que entró en vigencia en 1974 se estableció un diagrama con tres equipos push pull entre Retiro y Los Polvorines. Este fue el gran paso para convertir todas las formaciones en push pull.

La otra incorporación importante fue la incorporacion de locomotoras General Motors G22. A medida que éstas fueron llegando en 1972 desde Estados Unidos, se las probaba en la sección local hasta que cumpliera determinado kilometraje y luego se las derivaba a la sección norte para tramos de larga distancia. Para 1976 se entregaron en un acto en Retiro dos unidades G22 fabricadas por Astarsa y en un par de años se logró reemplazar todo el parque de locomotoras de mayor antigüedad que existian en el servicio. Para 1979 todo el servicio suburbano del Ferrocarril General Belgrano estaba operado por G22 con formaciones push pull. Salvo el sistema push pull, los coches y las locomotoras G22 se conservan hasta la actualidad y son los que vemos rodando hoy en día en Ferrovias.

Con el inicio de la nueva década de 1980 algunos cambios importantes se establecieron en el servicio. Se fijó la estación Grand Bourg como un nuevo punto terminal adicional a los ya existentes, lo que derivó en la construcción en dicha estación de un nuevo andén y una tercera vía para los trenes que terminaban allí su recorrido. El servicio se estableció con terminales intercaladas entre Del Viso y Grand Bourg y en el servicio a Villa Rosa se incorporaron coches motor Ganz Marvag desde Del Viso o Grand Bourg, con lo cual era necesario un trasbordo. Este nuevo sistema duraría muy pocos años, luego sería eliminado y el esquema pasaría a ser el existente hoy en día.

Durante los ochenta hubo un cambio institucional muy importante. La creación de la Gerencia Linea Metropolitana para explotar todas las líneas suburbanas. El Ferrocarril Belgrano se incorporó a dicha gerencia el el 1 de Noviembre de 1982. Todas las líneas administradas por la gerencia sufrieron importantes mejoras en el servicio, basicamente enfocadas a la regularidad, seguridad y limpieza. Esta gerencia comenzó con un plan integral de renovación de vías que logro renovar todo el trayecto entre Villa Rosa y Boulogne. Debido a presiones gremiales, dicha gerencia dejó de operar en 1985 y los servicios volvieron a la jurisdicción de sus respectivas líneas.

Los últimos años de la década de 1980 fueron los de degradación del sistema ferroviario y el Belgrano no fue la excepción. Para mediados de 1980 todos los servicio push pull funcionaban correctamente. Para fines de 1988 solo la mitad se mantenía operativo. El servicio push pull dejó de operar definitivamente para 1988. La hiperinflación de fines de los ochenta golpearon fuertemente a todos los ferrocarriles nacionales y lógicamente el Belgrano. La falta de inversión necesaria hizo que los ferrocarriles se degradaran, los servicios sufrieran importantes demoras y cancelaciones debido a falta de mantenimiento operativo y deficiencia en el material rodante.

Como consecuencia de la gran huelga de 1991, que -muchos recordamos- duró varias semanas sin servicios ferroviarios, surgió una nueva empresa para la administración de los ferrocarriles metropolitanos: FEMESA.

FEMESA se encontró con un panorama desolador en el Belgrano Norte. En su primer horario de 1991 tuvo que reducir la cantidad de servicios en día hábil de 80 a 59 para asegurar el servicio. Para 1993 esa cifra descendió aún mas a 53.

Ferrovias

La privatización llegó finalmente a los ferrocarriles suburbanos. En 1994 la empresa Ferrovías se hizo cargo del ex Ferrocarril Belgrano, el Belgrano Norte, encontrándose con un panorama verdaderamente sombrío, debiendo reducir en los primeros meses de la concesión los servicios a 44. Lejos estaba aquella impresionante cifra de los sesenta de 100 servicios diarios. Con el correr de los años, la empresa Ferrovias con el aporte de fondos del estado pudo ir poniendo en condiciones el material rodante. Frente a las inversiones desmesuradas que otras empresas a cargo de otros ferrocarriles proponían (ej. Metropolitano en el Roca y San Martín; TBA en el Mitre y Sarmiento) el proyecto de Ferrovias fue muy modesto, pero firme, paulatino y hoy por hoy podemos decir que altamente eficiente.

Uno de los planes de Ferrovías era la extensión del servicio mas allá de Villa Rosa, hasta el parque industrial Pilar. Pero lógicamente, cuando existe algún plan interesante, las políticas gubernamentales de este bendito país nos vuelven inmediatamente a la realidad. La crisis de 2001 dejó en el olvido esta posibilidad, como asi también algunos intentos de electrificación que se escucharon por alli.

El servicio actual de Ferrovias muestra una importante diferencia con otras concesionarias. Es eficiente, seguro, prolijo, regular y previsible. No suele haber atrasos y las cancelaciones se producen por casos de fuerza mayor. Si bien Ferrovias presta servicio con material que tiene un promedio de 40 años de antigüedad, el mismo se encuentra perfectamente mantenido. Se han incorporado inclusive nuevos coches en los últimos años y un servicio semirápido que cumple el trayecto Retiro-Boulogne-Los Polvorines, cuyos coches tienen la particularidad de contar con puertas automáticas y por ende, requieren de andenes mas altos que estas tres estaciones cuentan ya que fueron remodeladas para tal fin.

El Belgrano Norte hoy en día dista de ser el ferrocarril de aquellos años de explendor, pero como dijimos antes, Ferrovías ha logrado establecer un servicio mucho mas que aceptable, convirtiéndose hoy en día en el mejor servicio suburbano de la Ciudad de Buenos Aires.

Un comentario

  1. Hay mucha falta de verdad en este texto. En primer lugar no fue la falta de inversión lo que llevó a la privatización del servicio, sino el boicot realizado para presionar que esto sucediera. Mi padre era jefe de compras del FC Belgrano, y ha llegado a comprar, por ejemplo vidrios para las ventanillas, mas de una vez en un mismo día debido a las roturas intencionales, y así con muchas cosas mas. Además, según el texto el FC Belgrano sigue brindando un servicio excelente, y la verdad que para quienes hemos vivido toda una vida cerca de él, nos duele ver que hoy por hoy ni baño en la estación Retiro tiene… los trenes son un desastre, el servicio es deficiente, el horario de funcionamiento deja a mucha gente varada, y por sobre todas las cosas seguimos viajando como en la era del hielo, con puertas abiertas, gente parada en el estribo y cero automatización. Tal vez el texto fue escrito hace muchos años… pero hoy, en 2018, el Belgrano es casi el peor tren que circula en la Pcia de Bs As.
    Un cordial saludo!

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