El Ramal Ferroviario que evocaba la Revolución de los Coroneles: Don Torcuato – 4 de Junio

APCS por Jorge Colmán. El Ramal Ferroviario que evocaba la Revolución de los Coroneles: Don Torcuato – 4 de Junio

El Ramal del hoy FFCC Belgrano Norte fue conocido como CC18, luego CC19 y finalmente como Ramal Don Torcuato – 4 de Junio nace en el contexto internacional Segunda Guerra Mundial y ante la inminente declaración de guerra a Alemania y sus aliados. Buscaba un acceso rápido de la guarnición de Campo de Mayo con Retiro para actuar sobre la defensa de la ciudad de Buenos Aires. Su final con el desguace del FFCC y el cambio de proyecto histórico.

Aclaración: Las letras CC del Ramal 19 hacen referencia a la empresa de capitales británicos que operó este ramal y otras que iban hacia el norte del país, el Ferrocarril Central Córdoba

El nombre de la Revolución de los Coroneles y su día en la historia

El 7 de junio de 1943 había sido la fecha elegida por el Presidente Ramón Castillo para lanzar la candidatura del conservador/liberal Robustiano Patrón Costas, que por entoces era miembro de la oligarquía salteña y estrechamente vinculado con la petrolera norteamericana Standard Oil.

En el mundo y particularmente en América Latina, militares nacionalistas habían alcanzado un importante desarrollado político y las ideas liberales/conservadoras cargaban sobre si décadas de un poder corrupto vinculadas estrechamente a las oligarquías locales. En la Argentina en particular se encontraba en lo que conocemos como la “Década Infame”

En la madrugada del 4 de junio, el GOU (Grupo de Oficiales Unidos) derrocaba al presidente Ramón Castillo. La historia menciona este golpe como la “Revolución de los Coroneles”, pero que en verdad estaba integrada por Capitanes, Tenientes Coroneles y oficiales, con fuerte adhesión de los grados inferiores del ejército. La maniobra contaba con la oposición de militares liberales liderados por Agustín Pedro Justo que eran favorables a los EEUU y sus aliados y pugnaba por declarar la guerra a Alemania.

El GOU tenía como principales referentes al coronel Juan Domingo Perón y el teniente coronel Enrique P. González. Los dos oficiales del Estado Mayor General, graduados en la Escuela Superior de Guerra, de la que además Perón era profesor de historia militar. Uno de los objetivos del GOU era la “unidad de todos los argentinos”, la búsqueda de construir una sociedad basada en la “justicia social” y terminar con el estado de dependencia, el fraude, el peculado y la corrupción de los gobiernos conservadores de derecha.

Pero el golpe tenía contradicciones internas que en varias etapas se fue depurando. La primera tiene que ver con el General Arturo Rawson, un hombre que intentó una alianza con la oligarquía pero que rápidamente fue contrarrestada por el grupo de oficiales del GOU.

Finalmente una acordada de la Corte Suprema reconoció al nuevo gobierno el 7 de junio. La corte admitía la coexistencia de un poder de facto y un Poder Judicial de Derecho. El gobierno estaría dirigido por el General Pedro Pablo Ramírez y Edelmiro Farrell como vicepresidente.
Dentro del GOU se fue destacando Juan Domingo Perón, quien ocupó la Dirección de Trabajo que pasó a ser Secretaría de Trabajo y Previsión de la Nación, para terminar luego en el estratégico Ministerio de Guerra.

Los FFCC y la aparición del Ramal

En 1943 Alemania estaba en dominio de la situación, la Argentina mantuvo su posición histórica frente a los conflictos internacionales, fue neutral a los conflictos que nada tenían que ver con sus intereses. Pero para 1945 la situación había cambiado, la presión internacional sobre nuestro país fue enorme y cuando ya los destinos de la guerra estaban casi definidos Argentina le declara la guerra a Alemania y sus aliados.

Fue entonces que el gobierno toma la desición de construir un ramal que comunique rápidamente la ciudad capital con la principal guarnición militar de la provincia de Buenos Aires: Campo de Mayo. El presidente General Edelmiro Julian Farrel, por decreto N° 17.559/44, lo inauguró el 13 de enero de 1945

Este ramal partía de la Estación Don Torcuato, del entonces FFCC Central Córdoba (hoy Belgrano Norte), por un anden paralelo al de la traza actual, ingresaba a la guarnición Campo de Mayo muy cerca de la “Puerta 7” y tenía una extención de 8,5 km.

Las estaciones de partida del Ramal era Don Torcuato, estación que lleva el nombre del padre del Presidente Marcelo Torcuato de Alvear, Don Torcuato Antonio de Alvear y Saenz de Quintanilla.

1) Estación Don Torcuato (km 32 de Retiro) Km 0 del Ramal CC19
2) Apeadero (km 33 de Retiro). (Cabo L. E. Rodríguez) Km 4,45 del Ramal CC19
3) Apeadero (km 34 de Retiro). (Teniente Jorge G. Cigorraga) Km 5, 57 del Ramal CC19
4) Apeadero (km 35 de Retiro). (Teniente E. A. Ferrer Vieyra) Km 6,83 del Ramal CC19
5) Estación 4 de Junio. (Km 36 de Retiro). Km 8,50 del Ramal CC19

En las últimas estaciones se conectaba con el Ferrocarril Central de Buenos Aires, hoy Ferrocarril General Urquiza.

La fundación del Ramal

La crónica del día de su fundación dice que el 13 de enero de 1945, en medio de la ola de agobiante calor de ese verano, un coche motor partió a las 9:00 de la Estación Retiro de los Ferrocarriles del Estado.

Viaja sin paradas a la Estación Don Torcuato “siendo vitoreado a lo largo del recorrido por gente que se congrega a lo largo del recorrido. Viajan en este tren el Presidente de la Nación Edelmiro Farrell, su vicepresidente, la comitiva presidencial, el interventor-administrador de los Ferrocarriles del Estado Juan C. Quaranta y el ingeniero en jefe Atilio Cappa”.

Luego del discurso de Quaranta (sobre una zorra que hizo las veces de tribuna), el coche motor tomó el desvío y se ubicó a pocos metros del arco improvisado en la puerta 7, delante de la infaltable cinta inaugural, desatada en esta oportunidad por el Presidente de la Nación y Quaranta, previa bendición del ramal. Siguió un recorrido con parada en todos los apeaderos. Al legar a la terminal 4 de junio (casi terminada), más discursos y finalmente, a las 11:30, concluye el acto, quedando inaugurada la línea. Comienza la vida así de este ramal, luego conocido como CC19, el que duraría en servicio sólo 16 años, aunque en los mapas figuró por mucho más tiempo.

¿Por qué lo llamaban “Santa Marta”? Según usuarios de la línea, su tramo final estaba particularmente desnivelado, haciendo que el tren se bamboleara marcadamente, lo que motivaba que lo ocupantes del tren bailaran al compás del traqueteo. En esa época (década del ’40), estaba de moda una canción colombiana de Manuel Medina Moscote, que se adjudicaba Francisco “Chico” Bolaños, que decía “Santa Marta, Santa Marta, tiene tren, pero no tiene tranvía…”. La asociación fue inmediata musical y su movimiento le valieron ese nombre.

El proyecto técnico

El proyecto original (según plano 45.265) contemplaba la construcción de vía única, trocha métrica, con tres apeaderos y una terminal. Se proyectaron quince pasos a nivel. La pendiente máxima estipulada era del 8‰, no compensado, y curvatura de radio máximo de 300 mts.

Se usaron 20.400 metros de vía del tipo 30.599 Kg , 18.000 durmientes de quebracho colorado, y otros materiales, todo esto transportado por un tren decauville. La línea terminaba originalmente en el Km 6,85 (Apeadero Comando), y éste tramo se terminó el día 19 de octubre de 1944, fecha en la cual se hizo una inspección de las obras por parte de autoridades del ferrocarril y del acantonamiento. Posteriormente, se decidió extender el ramal hasta el Km 8,76 (grupo 6º de artillería, actual Batallón de Inteligencia 601), por estar más cerca de la mayor concentración de tropas y oficiales, además de la accesibilidad tanto de civiles y de otros transportes públicos. Se decide nombrar esta 4 de Junio.

A fines de 1944 estaba concluido del 95% de la obra y el mismo día de la inauguración (como vimos, el 13 de enero de 1945) el aviso Nº 67 de los Ferrocarriles del Estado habilita oficialmente el ramal a servicio. Posteriormente, se amplía la cantidad de vías en la terminal 4 de junio.

Finalmente en febrero de 1947, el departamento Construcciones entrega el ramal terminado al departamento Vías y Obras para su mantenimiento ulterior.

Las Características

En el año 1944, la vía doble de los Ferrocarriles del Estado llegaba sólo hasta Boulogne (a pesar de ya estar contemplada la prolongación de la misma a Villa Rosa). En ese año, y atendiendo a la habilitación de este ramal, se extiende la vía doble hasta Don Torcuato.

Aquí se construyeron dos vías auxiliares con paragolpes y una mesa giratoria de 10,7 m de diámetro. Comenzaba el ramal propiamente dicho en un desvío a la izquierda, saliendo de Don Torcuato hacia Villa de Mayo, a 300 m de la estación. Entraba a la guarnición por la Puerta 7 y luego de unas curvas, se situaba paralelo a unos 50 metros del límite de Campo de Mayo, actual Ruta 202. Antes de la Puerta 6, comenzaba una curva que lo alejaba del límite del campo, pasaba por atrás del Barrio Sargento Cabral y al llegar a la Quinta del Ministro describía una segunda curva que colocaba la vía paralela a la Ruta 8 (que cursa dentro de la guarnición ingresando por la Puerta 3, ex 8, en Billinghurst y saliendo por la Puerta 4, ex 5, en Bella Vista), a unos 16 m de la misma. En ésta zona el trazado corría sobre un terraplén de hasta 6 m de altura y luego seguía dentro de una trinchera hasta la terminal. La progresiva de estaciones era:

Las estaciones intermedias (apeaderos) consistían de plataformas descubiertas para ascenso y descenso de pasajeros. En la estación 4 de junio originalmente había 2 vías, brete y manga y triángulo de inversión. Posteriormente se amplió la capacidad a 4 vías. La estación en sí, de estilo californiano, tenía un puente, una plataforma de 175 m de largo, y un galpón de locomotoras. ServiciosDesde su inauguración los servicios fueron frecuentes. Los usuarios eran personal militar, soldados, sus familiares y usuarios particulares del área de influencia (Bella Vista, San Miguel y Villa de Mayo).

En 1945 había 43 servicios totales. Cada viaje duraba unos 20 minutos, con una frecuencia aproximada de 40 minutos entre trenes.

En 1952, los días de semana, el primer servicio salía de Don Torcuato a las 5:13, y el último partía de 4 de junio a las 21:45. Los domingos los trenes eran dotados de más vagones en vista del retorno de franco de los soldados y las visitas de los familiares a aquellos que quedaban acantonados. Además corría un tren de carga condicional: 889 a las 14:10 de Don Torcuato y 890 a las 17:09 desde 4 de junio, aunque el servicio de cargas era escaso.

Hacia 1961, último año de servicio completo, la frecuencia de trenes se había reducido a 15 en cada sentido

1962 había sólo 7 trenes en cada sentido.

El material rodante que se utilizó

En un principio, los servicios de pasajeros eran cubiertos por los versátiles coches motores Ganz simples (tipos C3, C4, H y K), siendo sólo una minoría de los servicios cubiertos por material remolcado. Estos últimos constaban de los vagones Tafí Viejo de clase única, inicialmente de madera, luego metálicos, traccionados por locomotoras de vapor de servicios urbanos, luego reemplazadas por las locomotoras diesel eléctricas de la clase DE 2 (Whitcomb). Para los últimos años del ramal, no había casi servicios de coches motores, predominando entonces los trenes de material remolcado. Respecto del tráfico de cargas, se admitían trenes de hasta 50 vagones y 480 toneladas, dependiendo de la locomotora que traccionara el tren. También corría en el ramal un autovía, construido con la carrocería de un colectivo o un tranvía, según relatos de la época, pero la información sobre éste es escasa.

El cierre de Frondizi y el Plan Larkin

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses, el 1 de julio de aquel año, el presidente Juan Domingo Perón compró todas las empresas ferroviarias, y en 1948 creo la empresa “Ferrocarriles Argentinos”, con monopolio estatal se ocuparía de toda la red ferroviaria argentina con capitales del Estado argentino. Era un proyecto de desarrollo nacional basado en la red más grande de América del Sur con 46.000 km de vias ferreas (América del Sur apenas superaba los 100.000 km).

Pero en 1955 ocurre la Revolución Fusiladora y el golpe tenía un proyecto de regreso de las fuerzas políticas y económicas conservadoras que habían sido derrotadas el 4 de Junio. Con el llegaría un violento plan de represión y la eliminación del papel del Estado en el desarrollo nacional.

Para ello en el periodo 1958 a 1960 se instalarían más de diez multinacionales automotrices, las cuales entre otras cosas producían colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se dejaba de comprar estos automotores al exterior, para producirlos en el país, mientras tanto se abandonaría la inversión y el desarrollo del FFCC Argentino.

El Ministro de Hacienda Alvaro Alsogaray y el Ministro de Obras Públicas Alberto Constantini viajan a los Estados Unidos para acordar la llegada del General Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes a cargo del Banco Mundial. Así se diseñó el denominado “Plan Larkin”, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos y el movimiento obrero que lo contenía.

El estudio comenzó a realizarse en 1959 y tuvo una duración de 3 años; el reporte incluía el análisis del estado de ferrocarriles, vías fluviales, puertos y caminos, indicando las inversiones necesarias para ponerlos en buen estado operativo y recomendando la clausura de 15.000 kilómetros de ramales marginales o “improductivos”, a implementarse por etapas y construyendo caminos alternativos.

Con la salida del dúo que aplicaría el Plan Larkin llegó Arturo Acevedo como Ministro de Obras Públicas. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos, lo que provocó la protesta obrera. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que dieran déficit. Clausuró, varios ramales, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal de los cerrados fue rehabilitado.

El presidente Arturo Frondizi el 15 de diciembre de 1961, en el marco del “Plan Larkin” y mediante decreto N° 50/61, marcó el cierre del Ramal Don Torcuato – 4 de Junio. el proyecto nacionalista que lo había creado y que había nacido ese 4 de junio de 1943, era sucedido por otro que pretendía el fin de los FFCC en su función de desarrollo nacional y territorial.

Anexo: Testimonios (Ver al final el orígen)

“Algunos de los comentarios que fueron vertidos en el foro tren rodante,:

De OSVALDO BUSTAMANTE Hola amigos…Yo soy nuevo en el foro y en cuanto entré me encuentro con el tema sobre el ramal Don Torcuato-Campo de Mayo del ex FC. Belgrano. Esto me hizo volver a mis 12 años de edad (ahora tengo 62), en 1957 cuando por problemas familiares me fui a vivir a Campo de Mayo Puerta 4 “Tte.Gral.Agneta” , del FC. Urquiza. A solo 1 cuadra de mi casa estaba el apeadero que correspondía al Comando General de Institutos Militares y mi pasatiempo era pasear en “trencito” ya que el mismo estaba compuesto por una Whitcomb y un Coche Tafi Viejo, a veces era con furgón y otras no. El viaje lo hacia desde este apeadero hasta la estación final llamada 4 de Junio que tenian un hermoso triangulo para invertir locomotoras y desde allí me iba directamente hasta Don Torcuato. Alli me quedaba esperando una “combinación” que venía desde Retiro y luego regresaba con el mismo tren hasta el apeadero cercano a mi casa. Era muy divertido porque como los guardas ya me conocian yo podía hacer todos los viajes que quería sin pagar boleto alguno. Tambien recuerdo que el recorrido era muy suave y tranquilo, por lo general viajaba absolutamente solo y todo el coche era para mi. La formación se deslizaba sobre una única via en todo su recorrido. Cuando salía de la estación Don Torquato hacia una pequeña curva hacia la izquierda. Se ponía paralelo a la ruta 202 y entraba en un bosque de eucaliptus y seguía asi, pasando por la casa del General del Ejercito que por aquel entonces era Onganía, luego volvia a girar a la izquierda en una curva bastante cerrada que hacía rechinar las ruedas sobre los rieles y luego de recorrer un trecho en linea recta se detenia en el apeadero del Comando General de Institutos Militares que tambien servía para atender al Cuartel de Gendarmeria Nacional que estaba enfrente. Luego de pasar un paso a nivel, entraba en un terraplen que aparentaba subir, pero que en realidad la que bajaba era la calle paralela por la que circulaban los colectivos 182 Sargento Cabral, 1 Transporte del Oeste y el 7 (no recuerdo el nombre de la empresa), y nuevamente hacía una leve curva hacia la izquierda, y tomaba una recta que lo llevaba directamente hasta la Estación 4 de Junio que era la terminal, pasando previamente por el frente del Hospital Militar.Tambien recuerdo que una tarde despues de una gran tormenta el terraplen se debilitó y cuando el tren pasó, la vía cedió y la locomotora volcó sobre su lado izquierdo quedando practicamente con las rueda para arriba en el sanjón en el fondo del terraplén durante dos o tres días hasta que con una grua pudieron rescatarla de tan vergonzosa posición. Tambien quiero aclarar que el servicio era para toda persona que quisiera o necesitara usar el tren, es decir, civiles y militares.Gracias por permitirme regresar a esa epoca y poder contar esta maravillosa experiencia de adolescente.Osvaldo Bustamante .

De MIGUEL ANGEL PIGNATARO El ramal a Campo de Mayo de los FFCC del Estado se construyó en 1945 y se mantuvo en servico hasta 1961. Partía de Don Torcuato e inmediatamente se introducía en los terrenos pertenecientes a la guarnición militar de Campo de Mayo. Seguía paralelo a la ruta 202, luego, antes de llegar a la ruta 8, torcía en dirección al río Reconquista y terminaba en la única estación del ramal. En el adjunto, indico con flechas los vestigios que aún restan de la traza. Con números coincidentes con el kilometraje indico las paradas:
Apeadero Km 32 (el kilometraje se mide desde Retiro), Apeadero Km 33 (ex Km 5 según la denominación original con cero en Don Torcuato),
Apeadero Km 34 (ex Km 6), Apeadero Km 35 (ex Km 7),
Estación Km 37 (ex 4 de Junio). Esta última tenía un triángulo y un edificio del típico estilo colonial de las estaciones del Estado. Aparentemente aún se conserva y sería el destacado en la ampliación. Los apeaderos Kms 5, 6 y 7 tuvieron nombres asignados por el Ejército pero no oficializados por el Ferrocarril.
Eran:
Km 5: Cabo 1º L. E. Rodríguez,
Km 6: Teniente Jorge G. Cigorraga,
Km 7: Tte E. A. Ferrer Vieyra. Había unos veinte trenes de pasajeros por día en cada sentido. Algunos procedentes de Retiro, otros de Don Torcuato. Durante los primeros años fueron servidos mayoritariamente con ccmm Ganz simples y dobles, y desde los años cincuenta con trenes remolcados con locomotoras Whitcomb. Eventualmente corría algún tren de carga. Existe actualmente, en el Museo de Ingenieros del Ejército (en un lugar de Campo de Mayo que no sé precisar) una locomotora de vapor conservada como monumento. La repartición de Ingenieros fue la sucesora del Batallón de Ferrocarrileros que funcionó allí. La locomotora citada no tiene nada que ver con su historia ni con el ramal que describimos, se trata de una “trochita” Henschel nº 103, que hizo toda su carrera en la Patagonia.

De GUILLERMO NESTOR RAMOS ( Quien les habla) El Ramal a Campo de Mayo parte desde la estacion Don Torcuato e ingresa en curva a la izquierda al mismo, en todo el trayecto circula primero en linea recta al borde de la ruta 202 paralelamente a escasos metros de la alambrada perimetral, luego al llegar a lo que hoy es la escuela de Suboficiales del Ejercito (antes ESPAC GRAL LEMOS ) pasa por detras de esta y al llegar casi a 100 mt de las vias del urquiza comienza una curva hacia la izquierda nuevamente, pasando frente al Comando de la Guarnicion (antes Cdo II MM Comando de Institutos Militares ), luego frente a Gendarmeria, poco despues frente al Hospital Militar Campo de Mayo (HMCM), mas tarde por la entrada a la CAECOPAZ (Compania del Ejercito Conjuntas para las Operaciones de Paz, luego en su tramo final pasa frente a la Escuela de las Armas (antes ESSC Escuela de Suboficiales Sargento Cabral), y justito unos metros mas finaliza con la punta de rieles del ramal en la estacion que hoy sigue existiendo y que es donde se encuentra la Compania de Inteligencia 601. Los restos de terraplenes existentes se pueden observar sin problemas desde lo largo de la ruta 202, fijarse que en dos lugares del terraplen hoy se encuentran dos puestos de guardia casi bajo los arboles y sobre la traza, que es usada hoy como camino para trasladarse en vehiculos de bajo porte. La otra parte que se puede observar claramente es la estacion que hoy ocupa la Compania de inteligencia 601 y desde alli todo el terraplen hasta llegar frente a Gendarmeria donde obligadamente deberan doblar a la izquierda para salir por puerta 4. de Campo de Mayo. La parte que NO podran ver es la que se encuentra entre Gendarmeria y comienzo de la recta de la 202 Afortunadamente tuve la oportunidad de recorrer todo el ramal en su total extension, ya que desde 1982 hasta 1998 fui Suboficial del Ejercito y entre los destinos que tuve en mi carrera fueron: ESSC (Escuela de Suboficiales Sarg Cabral) Grupo de Artilleria 101 en Junin Hoy ( GA 10 ) Escuela de Artilleria en Campo de Mayo ( Hoy Ga 1 ) Grupo de Artilleria 1 en Ciudadela ( Hoy Museo del Ejercito ) Batallon Ejercito Argentino 1 durante un año en la ex Yugoslavia en la mision UNPROFOR United Nation Protection Force Nuevamente Grupo de Artilleria 1 pero ahora con asiento en campo de Mayo donde se encontraba la Escuela de Artilleria Grupo de Artilleria de Paracaidistas 4 en La Calera Cordoba y finalmente mi ultimo destino el Grupo de Artilleria 121 el La Paz Entre Rios Por cierto soy, fui del arma de ARTILLERIA y me retire con la Jerarquia de Sargento 1ro. Bueno el caso es que voy a preparar varias imagenes quizas del google, aumentadas, donde les señalare el lugar de la traza, y las estaciones que se encontraban en ella que eran dos estaciones y tres apeaderos, tambien les mostrare las instalaciones que fueron los galpones de cargas y hoy las ocupa Gendarmeria… “” 7 de Marzo de 2007.-

Fuentes consultadas para esta publicación:

https://dontorcuatocuentametuhistoria.blogspot.com/
https://www.youtube.com/watch?v=4y31VWOHyu0 Vídeo del recorrido
http://periodicoparatodos.com.ar
http://www.soldadosdigital.com
Foro FotoTrenes y Tren Rodante
Museo Nacional Ferroviario.Fundación Museo Ferroviario. Ferroclub Argentino, sede Remedios de Escalada.Servicio Histórico del Ejército.My (R) Sergio Toyos y Sr. Padre.

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